Is 'Induced Demand' Just an Excuse to Ignore Engineering Solutions to Traffic Congestion?
“诱发性需求”真的成立吗？还是只是忽视工程治堵方案的借口？
www.timesfreepress.com
So the editorial says more lanes just create more traffic? Cool. Let me know how that works when I’m stuck on Brainerd Road at 5 PM, dodging kids on bikes because they turned my neighborhood into a parking lot and a bypass.
所以社论说多修车道只会带来更多车流？行吧。那让我在下午五点堵在布雷恩德路上、一边躲着骑自行车的孩子一边骂街的时候，再感受一下这个高论。
They want us to trust ‘intuition’ over data? Meanwhile, one lane of highway moves 2,700 people/hour. A bus can’t match that unless it’s packed like a Tokyo subway car. But sure, let’s just close lanes and call it ‘progress.’
他们让我们相信‘直觉’而不是数据？而一条高速车道每小时能运2700人，公交车除非挤成东京地铁那样，否则根本比不了。但行啊，咱们就干脆封了车道，管这叫‘进步’吧。
诱发性需求不是神话——几十个城市的实证研究和同行评审都证实了它。拓宽车道往往只能暂时缓解，因为会进一步鼓励依赖汽车的开发。我们不是说‘别搞工程’，而是说‘要更聪明地搞工程’。
聪明的工程？等我哪天真看到了再信。上次‘智能’信号灯升级让我通勤时间多了三分钟。我支持数据，但我在现实世界开车，不是在教科书里。
说真的，城市不只是为汽车服务的。布雷恩德路之所以危险，不是因为交通工程师的错，而是因为它一开始就是按高速设计的，而不是为人设计的。你是要加车道？还是让城市真正宜居？
‘在几十个城市观察到’听起来很厉害——直到你意识到大多数都是沿海高密度大都市。查塔努加不是洛杉矶。当你的死胡同被通勤车流淹没时，‘诱发性需求’感觉就像象牙塔里的概念。
我们两者都需要：更好的道路和更好的公交。但仅仅因为公交车达不到高速公路峰值运力就称其失败，是忽视了它在公平性、空气质量与减少停车需求上的作用。
没错。而所谓‘更聪明地搞工程’通常意味着‘少修工程，多装信号灯，多做研究’。我支持聪明方案——但别让‘聪明’变成‘你就多等等吧’的意思。
现在我只希望导航别再跟我说‘走地面道路更快！’——明明每条小路都堵得像黑色星期五的Costco停车场。