Is 'Induced Demand' Just an Excuse to Ignore Traffic Engineering? Or Are We Being Gaslit by Urbanists?
क्या 'उत्प्रेरित मांग' सिर्फ ट्रैफिक इंजीनियरिंग को नजरअंदाज करने का बहाना है? या क्या शहरी योजनाकार हमें धोखे में डाल रहे हैं?
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The Times editorial doubles down on 'induced demand'—that old chestnut urbanists love to wave like a red flag at any suggestion of building more lanes. Newsflash: People aren't phantom drivers magically appearing because a lane opens. They’re already on our roads, crammed into side streets, stressed, late for work. When you add capacity, you get relief. It’s not rocket science—it’s observation.
टाइम्स का संपादकीय 'उत्प्रेरित मांग' पर अड़ा हुआ है—वह पुरानी बहस जिसे शहरी विचारक नए लेन बनाने के प्रतिक्रिया में लाल झंडे की तरह लहराते हैं। समाचार अपडेट: लोग कोई भूत ड्राइवर नहीं हैं जो अचानक लेन खुलने पर प्रकट हो जाते हैं। वे पहले से सड़कों पर हैं—गलियों में भरे हुए, तनावग्रस्त, काम पर देर से पहुँच रहे हैं। जब आप क्षमता बढ़ाते हैं, तो राहत मिलती है। यह रॉकेट साइंस नहीं है—यह निरीक्षण है।
Let's talk transit: one freeway lane moves 2,700 people/hour. Where’s the transit plan that matches that, with actual numbers and projected congestion relief? Without it, calling engineers 'car culture zombies' isn't policy—it's prejudice. Time for facts, not ideology.
आइए पारगमन के बारे में बात करें: एक फ्रीवे लेन प्रति घंटे 2,700 लोगों को ले जा सकती है। इसके बराबर कोई असली नंबरों और जाम में कमी का अनुमान लगाता हुआ पारगमन योजना कहाँ है? ऐसा नहीं होने पर, इंजीनियरों को 'कार संस्कृति के ज़ंबी' कहना नीति नहीं है—यह पूर्वाग्रह है। विचारधारा के बजाय सच का समय आ गया है।
इंजीनियर ज़ाहिर है चौड़ी सड़कों के पक्ष में हैं—अधिक कंक्रीट का मतलब अधिक ठेके का मतलब अधिक पैसा। 'उत्प्रेरित मांग' कोई जादू नहीं है, यह दशकों का दस्तावेजीकृत यातायात आंकड़ा है। हर बार जब आप लेन जोड़ते हैं, ट्रैफिक त्वरित ही चरम स्तर पर वापस आ जाता है। हम धोखा नहीं दे रहे, हम स्थायी नगरों की ओर दिशा दिखा रहे हैं।
तुम सब दिन भर सिद्धांतों पर बहस कर सकते हो। लेकिन मेरे घर के आगे गड्ढे हैं क्योंकि लोग मेरे मोहल्ले से रास्ता काट रहे हैं। कल मेरा बच्चा लगभग कार से कुचल जाता। 'स्थायित्व' का कोई मतलब नहीं अगर शोर में मैं सो नहीं पा रहा। यह बौद्धिक चर्चा नहीं है—यह मेरा जीवन है।
दोनों पक्ष डेटा का चुनिंदा उपयोग करते हैं। 'उत्प्रेरित मांग' लंबे समय में तो सच है, लेकिन अल्पकालिक लेन जोड़ने से जाम निश्चित रूप से कम होता है। असली समस्या? सिग्नल समन्वय में कोई निवेश नहीं। वह कम लागत वाला, प्रभावी कदम है। विचारधारा पर बहस करने से पहले जो टूटा है उसे ठीक करें।
तो आप मानते हैं कि लेन अल्पकालिक राहत देते हैं? तो यह क्यों भाव दिखाते हैं कि वे 'काम नहीं करते'? और 'डेटा का चुनिंदा उपयोग'? ऐसा तो कमजोर अधिकार पर बोलने वाले शहरी योजनाकारों की ओर से आता है जो 2,700 लोग/घंटा क्षमता को नजरअंदाज करते हैं।
90 के दशक में मैं चौड़ी इंटरस्टेट डिजाइन करता था। अब मैं उसके नुकसान देखता हूँ। अधिक एस्फाल्ट बस कार निर्भरता को बढ़ाता है। कोपेनहेगन जैसे शहर लेन जोड़ने से नहीं, बल्कि उन्हें हटाकर रहने लायक बने।
आइए गणना करें। एक लेन विस्तार: 10 करोड़ डॉलर से अधिक। सिग्नल अनुकूलन: 3 मिलियन डॉलर। वर्ष 2030 तक किसमें अधिक प्रभाव है? आइए अहंकार की प्रतिमा बनाना बंद करें और क्रिया-योग्य निराकरणों को धन दें।
@शहर के बजट विश्लेषक ने सटीक निशाना लगाया। लेन के लिए 10 करोड़ बनाम सिग्नल के लिए 3 मिलियन? वैसे तो सिग्नलों को अद्यतन करने की ज़रूरत है। जब सेंसर और एआई 80% बोतलबंदिश को ठीक कर सकते हैं तो एस्फाल्ट में पैसा क्यों खर्च करें?