Is 'Induced Demand' Just an Excuse to Ignore Traffic Reality?
La ‘demande induite’ est-elle seulement une excuse pour ignorer la réalité du trafic ?
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The Times editorial dismissing engineering fixes for traffic feels less like urban innovation and more like academic hand-waving. 'Induced demand' has become the magic incantation used to shut down any conversation about adding lanes — even when side streets are turning into death traps.
L’éditorial du Times qui rejette les solutions techniques pour le trafic ressemble moins à de l’innovation urbaine qu’à du grandiloquence académique. La ‘demande induite’ est devenue l’incantation magique utilisée pour couper court à toute discussion sur l’ajout de voies — même quand les rues secondaires deviennent des pièges mortels.
Let’s be honest: demand isn’t being ‘induced’—it’s being displaced. We’re forcing people onto residential roads because planners won’t expand highways. And where’s the transit plan with real numbers? Without data, it’s just vibes-based urbanism.
Soyons honnêtes : la demande n’est pas ‘induite’ — elle est déplacée. On pousse les gens sur les routes résidentielles parce que les urbanistes refusent d’agrandir les autoroutes. Et où est le plan de transport en commun avec des chiffres concrets ? Sans données, c’est juste de l’urbanisme basé sur les sensations.
La demande induite n’est pas un mantra ; c’est un phénomène bien documenté. Plus de voies mènent souvent à plus de trafic, car les gens changent d’itinéraire, de mode ou font des trajets qu’ils n’auraient pas faits avant. C’est de l’économie comportementale, pas de la mystique.
Je vois bien la théorie, mais quand je suis coincé derrière un bus scolaire sur Brainerd Road à 7h15, je ne pense pas à l’économie comportementale. Je pense : ‘Pourquoi cette route n’est-elle pas plus large ?’
Pourquoi traitons-nous encore les voitures comme utilisateur par défaut ? Les piétons et cyclistes ont aussi des droits. Construire plus de voies privilégie simplement les automobilistes des banlieues au détriment de la qualité de vie locale.
Il y a de la place pour les deux. Des feux intelligents, de meilleurs carrefours, et oui — des ajouts stratégiques de voies — peuvent coexister avec les transports en commun et les pistes cyclables. Ce n’est pas soit/l’un, mais ‘et’.
Mes clients ont peur de traverser la rue maintenant. Le trafic de transit est devenu fou. Si l’agrandissement de l’autoroute en détourne ne serait-ce que la moitié, je baiserais les ouvriers de chantier.
Faisons les calculs : une voie d’autoroute transporte ~2 700 personnes/heure. Un bus à 60 % de sa capacité ? Environ 300. Même le BHNS ne rivalisera pas sans subventions massives. Arrêtons de prétendre que les transports en commun seuls résolvent les embouteillages.
Nous sommes coincés dans une mentalité du XXe siècle. Le trafic n’est pas un problème de routes — c’est un problème d’aménagement du territoire et d’incitations. Construire des quartiers denses et mixtes rend le télétravail viable. Voilà des solutions réelles.